Tren La Panderola
Publicat al Diari de la Plana del 17 de març del 1898
Festes de la Madalena
Anem a fer un prec a l’empresa del tramvia d’Onda al Grau de Castelló i a l’autoritat local. Sabuda és l’aglomeració de gent que amb motiu de la processó de les Gaiates, hi ha en aquesta capital la nit que se celebra la tradicional festa de la Madalena i com que molts forasters d’Almassora i Vila-real prenen el tren que ix acabada la processó, per tornar a aquests pobles; de seguir la pràctica fins ara usada que el tramvia pare a la plaça de la Pau, poden ocórrer lamentables desgràcies. La raó que al·leguem és la següent: el tren, en arribar a l’esmentada plaça, va ja ple de passatgers i en la mateixa, sol esperar immensa gentada que gairebé per assalt pren el que queda disponible (si alguna cosa queda). Mentre els passatgers fan per no quedar-se a terra com poden, xiula la locomotora, augmenta la confusió i part el tren deixant amb un peu a l’estrep i un altre a terra a uns i altres agafats de les baranes de la plataforma, sent providencial no vaja a parar algú sota les rodes dels cotxes. De desitjar és doncs, que per evitar desgràcies que tots lamentaríem, es prengués la resolució que l’estació, punt de partida, fos l’únic on es pogués agafar el tren, no interrompent la seua marxa a la plaça la Pau, a on hi hagués disposats agents de l’autoritat que impedisquen que ningú s’acostés al tramvia. Esperem que tant l’autoritat com l’empresa del tramvia, ha d’atendre les nostres advertències.
Desviació del T.O.G.C. Publicat per l’Heraldo de Castelló el 31 de gener de 1931
Tenim entès que la desviació del T.O.G.C. ha estat presa en consideració en la capitalitat de la nostra província i l’assumpte ha assegut efecte oficial dins d’aquell Ajuntament; per la raó, serà molt probable que en termini no llunyà, s’entaulen allà les negociacions oportunes per a tan important millora. El nostre alcalde senyor Beltrán capacitat de la imperiosa necessitat d’idèntica millora per a aquesta població, per les mateixes raons d’humanitarisme i lluentor que indueixen a Castelló a abordar el problema, se’ns assegura s’ha intentat posar-se en contacte amb els representants legals de la companyia encara no se’ns diu si amb resultat positiu. Com bé podria haver passat que els bons desitjos de la nostra primera autoritat local s’hagueren estavellat davant susceptibilitats massa susceptibles per concórrer a una senzilla entrevista de previ sondeig, ens permetem recordar que per sobre de convencionalismes d’empreses interessades en la conservació de concessions que avui resulten irracionals perilloses per a la vida dels pobles, hi ha els unànimes desitjos dels seus habitants, que tenen perfectíssim dret a exigir i imposar la seua voluntat, abonada per raons de tant pes. No existeix, no pot existir cap llei en país que es preï de mitjanament civilitzat que empari interessos particulars en pugna amb la seguretat personal dels seus ciutadans. Proveu concretament que el perill existeix contundent, traient les proves de la mateixa essencialitat del trànsit, del material, de les llegendàries locomotores regides per frens articulats i incapaços de manar en un moment de perill i espai reduït aquests interminables combois que de continu travessen carrers estretíssims i abundantment poblades, i la petició, raonada en forma, eleveu a les altures, sense claudicacions ni converses prèvies que no han de fer un altre resultat pràctic que el que donen les sòries quan una de les parts es mostra intransigent o simplement subceptible en summe grau , indici segur que no és del seu grat la discussió que es ventila. El corresponsal
Publicat al diari Mediterràneo el 31 d’octubre de 1952
Preus dels bitllets
Se’ns assegura sobre el tramvia en circulació entre Almassora i la capital, amb efectes econòmics similars als que ja té per al Grau. Que fan en compte la massa de modests treballadors que d’ací es traslladen diàriament a les seues ocupacions a Castelló, resulten, escandalosa monstruositat social, els preus que regeixen en l’actualitat.
Publicat per Josep Galí Sanxo al diari Mediterràneo el 30 de novembre de 1955
Incomprensible
Incomprensiblement sens dubte ens resulta certa modificació de l’horari dels tramvies efectuada últimament. Però només fixarem el nostre comentari en el lloc més important. És el servei que passava per Almassora cap a Castelló a dos quarts de la vesprà. Que continua efectuant-se els dies feiners. Aquest any. Que l’han posat abans, a les tres, un altre servei cap al mateix destí que a nosaltres ens sembla sobra. Però ara ve lo bo. Lo pitjor millor dit. Que és precisament el dia en què aquest servei de les tres i mitja era l’oportú, l’ideal, l’estratègic, aquest dia ha estat suprimit. Que era els diumenges. Perquè anem a raons. A unes mínimes raons. Els espectacles de vesprà a Castelló als quals els almassorins acudim com mosques a la mel comencen a les quatre, quatre i quart o quatre i mitja. Per a totes aquestes hores la venda que ni d’encàrrec el tan repetit tren de les tres i mitja. Realitzant ara a les tres, hem d’estar preparats a les tres menys quart per arribar a la capital mitja hora després i passejar per allà sense solta ni volta fins a les quatre, quatre i quart o quatre i mitja. No és pla. Encara en els homes cal que a aquesta intempestiva hora de les tres menys quart puguen trobar-se en la taquilla del tranvía havent dinat amb embut, sense gairebé poder prendre cafè i per descomptat sense aquesta tertúlia dominguera de diumenge que és lo natural i lo bo. Però, i l’element femení? Han hagut d’estar preparant el dinar fins a les dues. Servir-lo, menjar elles, retirar i fregar els plats. Ordenar els xiquets i …. arreglar-se!. La tragèdia. Com és possible tindre tot això fet a les tres menys quart o faltant uns segons per a les tres ?. Si, si ja sabem. Poderoses raons hauran aconsellat suprimir el tramvia de dos quarts precisament el dia en què es realitzava un insubstituïble servei. Més, no es tracta de servir el millor possible al públic? … I no interessen les bones recaptacions? … El primer ja l’hem raonat una mica, l’indispensable ja que podríem omplir tot el diari. Pel que fa a les recaptacions, ens agradaria saber les que es feien abans a les tres i mitja, i les que es duen a terme ara amb aquest inoportú servei de les tres que per a res serveix. Al públic almenys. Així passa que l’autobús de les quatre de la vesprà resulta dels diumenges una mica de l’Apocalipsi. Estretors, lluites, disgustos i baralles fins i tot. Trucades telefòniques d’última hora per afegir vehicles. Tot a deshora. Ja no val la pena que anem a la capital a gastar amb més suors el que amb suors guanyem els almassorins durant la setmana. Perquè bé podria estudiar la companyia d’autobusos el col·locar un servei a les tres i mitja que suplís, si més no en part, aquesta supressió que almenys per a nosaltres i tot el poble, resulta incomprensible.
Per això, aprofitant que enguany fa el centenari del seu primer viatgeal nostre poble i que no tenim notícies de cap publicació local sobre els primers moments de vida del simpàtic trenet que inspirara tan conegudes cançons com la versió coral de Mn. Peris i les més populars de Els Llauradors o dels nostres paisans Manuel Martínez i Josep Maria Nogueroles, anem a recopilar algunes referències que suposem d’interés:
La Reial Ordre de 20-5-1885, aprovà el projecte d’instal.lació del tramvia Onda-Vila-real-Castelló, adjudicant-ne la concessió al català en Joan Puig de la Bellacasa, promotor de la iniciativa. El concessionari cedí tots els drets a la Societat Anònima del Tramvia a Vapor d’Onda al Grau de Castelló, la qual va ser constituida a Barcelona el 13-7-1887 amb un capital social de 400.000 pessetes, dividit en 1.600 accions de 250.
Així, en la premsa del 18-5-1888 podem llegir :Per fi, Ajuntament, Veïns i terratinents d’Almassora han vingut a un acord amb l’empresa constructora del tramvia del Grau a Onda, explicant ja amb tota seguretat que aquest poble tindrà una estació que multiplicant el trànsit, afavorirà la riquesa d’Almassora a alhora que els comptes de l’empresa.
Durant el mes de gener de 1889, a la nostra Casa de la Vila s’exposà al públic el projecte de modificació del traçat de la via ( s’havia d’aprovar el seu pas per l’interior de la localitat ) variació que fou autoritzada el mes següent.
Tot seguit, l’1-3-1889 se subhastaren les obres del tram Castelló-Vila-real que foren adjudicades a l’empresari castellonenc en Joaquim Fabregat Viché amb un plaç d’execució de tres mesos.
En la premsa del 24 de març llegim:Gran activitat a la construcció dels edificis d’estacions i magatzems de Vila-real i Almassora i molt en breu es començaran les obres d’explanació de la segona secció, la qual està ja replantejada, faltant tan sols vèncer una xicoteta dificultat referent al creuament de la via de Tarragona que s’espera vèncer en poc de temps.
Al mes de juny començaren a col.locar-se els raïls des de l’estació de Castelló en direcció al nostre poble.
A finals de juliol, la via entre Castelló i Almassora estava ja totalment enllestida.
El dia 1 d’agost a les cinc de la matinada una locomotora feu per primera vegada el camí entre la capital y la nostra villa.
Però, la prova oficial es va fer el 7 d’agost: a les 5,30 del matí eixia de Castelló un tren especial en el qual viatjaven l’enginyer de camins i representants de l’empresa. Després de comprovar que la instal.lació estava en perfectes condicions va ser autoritzada l’eixida diaria dels trens que havien de transportar els materials del tram en construcció.
El corresponsal del Diari de Castelló contava el gran impacte causat pel tren entre els almassorins: Ignoraven l’esdeveniment i van ser agradablement sorpresos pel xiulet de la locomotora, amuntegades tanta gent a les andanes de l’estació que el maquinista va haver de retenir la marxa per evitar desgràcies. L’entusiasme era frenètic, els crits i les aclamacions atordien. Els viatgers van ser casualment rebuts per l’alcalde, fiscal municipal i altres notables persones d’Almassora, que a la tornada els van acompanyar fins al límit del terme (…) Pareix que l’alcalde, volent aprofitar tan útil millora per introduir altres, tracta de fer plantacions d’arbres en els carrers del Arrabals, construir fonts a les places, llavadors i abeuradors en llocs oportuns, una albereda- passeig i en fi allunyar més el cementiri.
Tres dies més tard, s’esdevingué el primer descarrilament i bolc del tramvia, carregat de materials, enfront del Pla de sant Francesc de Castelló.
A primers de setembre es produia, encara que indirectament, la primera víctima mortal de la Panderola: a l’estació hi havia un dipòsit de pòlvora que s’usava per a les barrinades; un xiquet se n’havia omplit el si, i mentre jugava amb foc amb els seus amiguets se li incendià.
El 26 de setembre arribava la via a Vila-real. Al dia següent eixí un tren d’inspecció final. L’enginyer en cap envià l’informe definitiu a Madrid on es trobava en Puig de la Bellacasa, gestionant activament l’autorització per al funcionament de les dos primeres seccions.
S’acostava ja el moment de la inauguració. El 10 d’octubre l’Alcalde convoca una Junta General de Regants per aprovar el suministrament de 20 metres cúbics d’aigua diaris per a les locomotores. Al mateix temps, l’Ajuntament, per unanimitat, va resoldre declarar d’utilitat pública local la important millora que suposava la variació del traçat inicial, obtenint així estació de passatgers i mercaderies; al propi temps es concediren 15.000 pessetes a l’empresa que es pagarien del fons municipals el dia que la instal.lació fos efectiva.
El 31 d’octubre de 1889 es procedia a la inauguració oficial del trajecte Castelló-Almassora-Vila-real.
El periòdic La Província Nova ens ho conta així:
A les onze va començar la solemne cerimònia de la benedicció de les obres, en un altar que s’havia erigit en el baixador, a la part que dóna al rumb que tenia que seguir el tren, acte que va ser amenitzat per la llorejada banda La Lira, que va ser presenciat amb devoció al mateix temps que amb gran entusiasme per centenars de persones que ocupaven les andanes, i s’amuntegaven a les reixes que les tanquen.
A les 11 hores i 25 minuts, el tren, en el qual viatjaven totes les autoritats de Castelló, representants de distintes corporacions i les persones més significatives del món de la banca, del comerç i de la indústria, es va posar en marxa.
La locomotora estava vistosament engalanada amb els colors nacionals, i diferents pavellons que la cobrien per complet, i al donar el primer xiulet, la música ha executat alegre marxes, sent innombrables les persones que s’amuntegaven als cantons a presenciar l’alegre comboi format per la màquina i set vagons
La màquina creuava amb ràpid vertígen el fèrtil camp que el separa d’Almassora, i tan aviat va estar a la vista d’aquesta població, la multitud que s’apinyava en els voltants de l’estació, o millor dit el poble en massa, va prorrompre en un crit d’entusiasme, la banda municipal alegrà els espais amb els seus acords, i mentre la multitud seguia victorejant, es va disparar una gran traca que va augmentar la gatzara.
En arribar el tren a l’estació, les autoritats locals saludaren els expedicionaris i a continuació calgué formar una nova unitat per tal de donar cabuda a les personalitats almassorines. Uns i altres reprengueren el viatge, al temps que la gent celebrava la novetat.
Al Diari de Castelló , en una de les primeres cròniques fetes a través del telèfon es diu que la sorollosa traca ha posat en commoció als circumstants i la música del poble, amb els seus compassats acords, ha omplert de goig els cors d’aquells que amb gatzara i mostres d’alegria veien arribar l’ànima que ha de proporcionar una nova faç al comerç.
A Vila-real es repetí l’entusiame. A l’esplanada de l’estació cobert per un enorme tendal, els 140 comensals foren obsequiats amb un variat menú: Hondiemsi, paella valenciana, vedella brasi a la jardinera, pernil glascé, pollastres rostits, Boudin de sèmola, postres i vins.
Tot això va estar amenitzat per les tocates de les tres bandes de música. Al final, els principals personatges pronunciaren diversos brindis i va tancar l’acte en Puig de la Bellacasa amb un discurs molt aplaudit.
Al dia següent, 1 de novembre de 1889, la Panderola començà a prestar el seu servei al públic. Aquella mateixa vesprada rebé les primeres pedrades dels jovens d’Almassora i Vila-real. Tant a penes una setmana després va atropellar i ferir un xiquet del nostre poble.
El periòdic la Província trobava estrany que no hi hagueren més desgràcies a Almassora i a diari perquè en entrar el tren a la població l’envaïen un eixam de xiquets que corrien els cotxes fent mils de cabrioles amb gran risc de la seua vida sense que el revisor puguera fer res per evitar-ho.
Com a mesures de precaució, el Clamor de Castelló proposava que en entrar el tren a les poblacions anara precedit d’un home a peu fent sonant una campana. Els Ajuntaments d’Almassora i Vila-real acordaren d’imposar una multa de 25 pessetes als pares dels xiquets que s’arrimaren al tren.
A pesar de les sanciones, al nostre poble, algunes dones s’uniren també als xiquets en els apedrecs al trenet. Encara es va agreujar més el problema amb la col.locació de cudols damunt dels raïls. Des del onze de setembre una parella de la guàrdia civil protegia els trens al seu pas per Almassora i Castelló per mirar d’evitar agressions i accidents.
La salut econòmica del nostre ferrocarril, la qual havia estat sempre molt dèbil, va posar en perill la seua continuïtat. En la premsa del 19-8-1931 apareix la notícia que la empresa de la Panderola, per no poder pujar el sou als empleats, , a partir del proper 5 de setembre deixava de prestar servei, entregant els seus actius al Estat.
Al dia següent, a la primera pàgina del Diari de Castelló, en Joaquim Gallego Tena, director del Sindicat de sant Josep, publicà un article sobre la qüestió. Opina que el trenet va caure economicament fa anys i que ningú no va fer res per alçar-lo; que per les deficiències no lliura la utilitat social adequada i que l’empresa es fa la víctima per veure si l’Estat la subvenciona. Proposa com a solució la socialització del servei, però no per l’Estat, perquè no és una línia de caràcter nacional, ni tan sols per la Diputació, perquè tampoc la seua explotació interessa a tota la província, sinó que reclamem la concessió d’aquesta empresa a favor de la Mancomunidat de Municipis que s’ha de crear immediatament integrada pels pobles als que directament afecta.
Realment en Gallego era una autoritat en temes de cooperació social; un home que gaudia d’una gran formació i d’una prodigiosa visió de futur, com ho evidencia en fet que cinquanta anys enrere parlava ja de solucions que en l’actualitat comencen a considerar-se necessàries a certs nivells.
Dos dies després, al mateix periòdic, els nostre personatge explicava les línies mestres d’aquella Mancomunitat Municipal que després de la seua autorització nomenaria un Consell d’Administració presidit per un enginyer i format per representants dels municipis i del Sindicat dels Treballadors.
Els fons per finançar el projecte provindrien d’una emissió de deute cotitzable en Borsa.
El dia 25 a l’Ajuntament de Castelló hi va haver una gran assemblea per estudiar i aprovar les mesures que evitaren la desaparició del trenet.
El senyor Gallego pronuncià una extensa al.locució on defensava la seua iniciativa de creació d’una Mancomunitat dels Municipis afectats; proposava, a més, la prolongació de la via fins la Vall d’Uixò i electrificació de tota la línia. Fou molt aplaudit.
El diputat en Ferran Gasset Lacasaña s’adherí a les iniciatives de Gallego.
Un altre almassorí, el metge Garí proposava tres punts bàsics:
1.- L’Estat havia d’assumir els serveis.
2.- Els ajuntaments podrien fer-se càrrec quan tingueren plena autonomia.
3.- Cas d’incautació, es demanaran subvencions estatals.
Les conclusions de la reunió foren: a) Demanar a l’Estat que evitara la suspensió del servei; i b) que el municipis aceptarien assumir l’explotació, lliure de càrregues, durant un temps suficientment llarg per fer una total transformació.
Per evitar la paralització el 2 de setembre l’Estat s’incautà l’explotació. Dos dies després. El senyor Gallego publicava un altre article en el Diari de Castelló insistint en les seues idees. Sis mesos més tard, en una reunió celebrada a l’Ajuntament de Castelló tornava a reiterar-les intentant que els ajuntaments assumiren l’explotació si els treballadors no podien fer-se càrrec.
Però les corporacions no es feren avant encara que de tota manera es veren obligades a contribuir economicament arran d’un Decret que manava que les Diputacions i Municipis subvencionaren les pèrdues dels ferrocarrils deficitaris. Almassora per exemple va haver d’aportar 1.197,63 pessetes en agost de 1932.
Com hem vist, la Panderola no alçà mai el cap. Per si no en tenia prou amb les seues pròpies dificultats, la competència dels autobusos va acabar d’enfonsar la seua economia.
Així, l’1 de setembre de 1963, amb més pena que glòria, el popular trenet va fer l’últim viatge de la seua existència.
Josep Sorribes i Francesc Agut